 |
 |
 |
Перспективы включения малых рек в единую транспортную сеть России.
Малые реки составляют сегодня больше половины внутренних водных путей. На них приходится 55 тыс.км. из 97,8 тыс.км. общей протяженности. Однако, степень транспортного освоения малых рек пока невелика. Общий объем перевозок и грузооборота на них не превышает соответственно 7,7% и 1,6% общего объема транспортной работы флота. Причем эта часть приходится в основном на реки классов V и VI (глубины от 0,8 до 1,1 м), осваиваемые, либо судами специальной постройки, либо в период половодья судами, эксплуатируемыми на магистральных реках. При этом в обоих случаях, практически неосвоенными остаются реки классов VIIа и VIIб (глубины от 0,35 до 0,5 м), а в последнем исключается возможность поддержания регулярного сообщения после завоза в течение навигации из-за отсутствия соответствующих судов, пригодных для эффективной работы на линиях с низкой интенсивностью грузо- и пассажиропотоков при ограниченных размерах судового хода.
К сегодняшнему дню в деле транспортного освоения малых рек сложилась парадоксальная ситуация когда: существует эффективный флот и разработаны схемы его работы на малых реках с глубинами свыше 1 м, существует техника для работы на глубинах менее 0,2 м (суда на воздушной подушке амфибийного типа), но отсутствует связующее звено в виде судов способных работать в промежутке глубин 0,25 - 0,8 м. Единая транспортная цепочка оказывается разорванной, что явно не способствует развитию, как транспорта, так и производства в рассматриваемых бассейнах.
Важнейшая особенность судоходства на малых реках – традиционная принадлежность флота товаропроизводителю, а не независимому перевозчику. Флот здесь выполняет внутрихозяйственные, внутрицеховые перевозки, либо осуществляет вывоз готовой продукции к магистральным путям. Другая особенность – обслуживая переправы флот содействует работе автомобильного транспорта.
Помимо транспортной работы, суда в бассейнах малых рек незаменимы при решении промысловых, энергетических, экологических, рекреационных задач, обеспечении безопасности на водных объектах. Флот, используемый сегодня для этих целей, является крайне разнотипным, хотя основные характеристики судов близки или даже совпадают. Многие суда, помимо значительной стоимости, обусловленной разнотипностью и малой серийностью, отличаются низкими навигационными качествами. Это, а также отсутствие нормативной базы, ставящей район и условия эксплуатации в зависимость от качеств судов, приводит к их высокой аварийности, сопровождаемой гибелью людей (от 440 до 650 человек в год). Ситуация осложняется как из-за отсутствия проектов судов, в полной мере пригодных для решения обозначенных задач, так и недостатком у потенциальных заказчиков средств на их разработку. Требуется не просто снижение стоимости проектных работ, но и умение судостроителей работать в условиях рынка покупателя когда спрос ниже предложения. Таким образом проблема освоения малых рек является комплексной, предполагающей выработку новых архитектурно-конструктивных типов судов, определение оптимальных схем эксплуатации и пополнения флотов, разработку методики оптимизации судов для малых рек и подготовку нормативной базы, обеспечивающей безопасность судоходства. Ее решение позволило бы осуществить комплексное народно-хозяйственное освоение дополнительно, по крайней мере 420 тыс.км. водных путей.
На кафедре судостроения и судоремонта Московской государственной академии водного транспорта подготовлена концепция создания судов для комплексного освоения малых рек. При выработке ее ориентация делалась прежде всего на сопрягаемость как с судами работающими на магистральных реках, так и с другими видами транспорта, прежде всего железнодорожным и автомобильным; максимально-возможная межпроектная унификация создаваемых судов; снижение эксплуатационных расходов благодаря использованию "параграфных" маломерных судов (т.е. таких которые максимально близки к пределам определяющим судно как маломерное).
Анализ состава флотов, работающих на малых реках, показывает, что по большей части они состоят из судов неподнадзорных Российскому Речному Регистру – судов маломерных. До недавнего времени для этих судов отсутствовали Правила классификации, хотя задачи классификации в соответствии с постановлением Правительства РФ от 18.01.1995 г. № 63 были возложены на Государственную инспекцию по маломерным судам РФ (ГИМС РФ).
Для восполнения этого пробела был разработан проект Правил классификации маломерных судов. Предложена классификация водных бассейнов корреспондирующаяся с принятой в отечественной и зарубежной практике. Требования к основным качествам судна (плавучести, остойчивости, непотопляемости, конструкции) поставлены в прямую зависимость от района и условий плавания и зафиксированы в формуле записываемой в виде кода.
Предлагаемая концепция предполагает использование беспалубных судов с бортовыми отсеками плавучести, оснащенных грузовой аппарелью в носовой или кормовой части. Работа показала возможность создания грузовых судов грузоподъемностью 20-50 т с осадной до 0,3 м и грузоподъемностью 3-10 т с осадкой до 0,2м.
Многообещающим представляется применение надувных конструкций хорошо зарекомендовавших себя при проектировании, постройке и эксплуатации прогулочных, спортивных и спасательных судов . Этому способствуют, как успехи технологии, теоретические исследования (в их числе позволяющие осуществлять расчет прочности и жесткости надувных балок), так и опыт смежных отраслей: проектирование и изготовление кранцевой защиты, судоподъемных понтонов, гибких ограждений судов на воздушной подушке, прогулочных несамоходных баллонов ("бананов"). Помимо ставших традиционными конструкций с мягким, надувным, либо жестким днищами, появилась оригинальная конструкция в которой корпус из надувных блоков собирается вокруг жесткой металлической рамы, служащей основой для крепления двигателя, механизмов, устройств и оборудования. В результате судно обладает положительными качествами, как металлического, так и надувного.
При этом к преимуществам надувной конструкции можно отнести такие, как возможность создания эластичного днища, оптимальное размещение блоков плавучести, просторная палуба, выполнение бортами функций кранцевой защиты. Жесткая рама в данном случае больше похожа не на судовой набор, подкрепляющий обшивку на жесткую ферму дирижабля полужесткой схемы, обеспечивающую сохранение заданной формы конструкции при воздействии внешних сил. Природным аналогом можно считать скелет кита, окруженный толстым слоем жира.
Применение судна из надувных блоков на жестком каркасе открывает большие перспективы в деле создания транспортных судов для малых рек. Это не только существенное снижение составляющей нагрузки "корпус", но так же:
- возможности по созданию разборных судов практически любых размеров;
- создание легких надстроек, в которых надувные конструкции будут выполнять функцию теплоизоляции;
- обеспечение высокого стандарта непотопляемости;
- эффективная кранцевая защита, роль которой выполняют борта;
- применение мягких оболочек для транспортировки жидких грузов.
Важнейшей проблемой при освоении малых рек является доставка судов от мест постройки на удаленные и замкнутые бассейны. Здесь главнейшей характеристикой судна становится транспортабельность его железнодорожным и автомобильным транспортом. Работа над концепцией показала возможность создания транспортабельных по железной дороге судов грузоподъемностью до 25 т (с учетом и ограничений накладываемых на габариты судна условием прохождения речных поворотов с радиусом скругления 30 м при ширине ходовой полосы 10 м) при использовании традиционных судостроительных материалов (сталь, легкие сплавы, стеклопластики, дерево). Применение же жестко-надувной разборной конструкции позволяет делать суда грузоподъемностью 40 – 50 т. пригодные для перевозки автомобилем, воздушным (включая выброску с парашютом) гужевым и даже въючным транспортом.
Методика оптимизации судов для малых рек разработана с учетом опыта создания т.н. стандартных судов, т.е. таких проекты которых разрабатываются судостроительным предприятием по своей инициативе, а не по индивидуальным проектам выполненным по заданию заказчика.
Предлагаемая методика: позволяет разрабатывать проекты, на базе которых могут создаваться "семейства" стандартных судов, удовлетворяющие требования значительного числа судовладельцев, представляющих различные сегменты рынка, что способствует снижению разнотипности судов, повышению их серийности; дает возможность пополнять флот судами грузоподъемностью от 1,5 до 40 т., пригодными для эксплуатации на малых рек классов VIIа и VIIб, позволяет включить в единую транспортную цепочку участки с гарантированными глубинами 0,35-0,75 м, соединив тем самым уже освоенные существующими судами глубины от 1 м и более с участками с глубинами 0,25 м и менее, где эффективны суда на воздушной подушке.
Таким образом, к сегодняшнему дню в деле транспортного освоения малых рек сложилась парадоксальная ситуация когда: существует эффективный флот и разработаны схемы его работы на малых реках с глубинами свыше 1 м, существует техника для работы на глубинах менее 0,2 м, но отсутствует связующее звено в виде судов способных работать в промежутке глубин 0,25 - 0,8 м. Единая транспортная цепочка оказывается разорванной, что явно не способствует развитию, как транспорта, так и производства в рассматриваемых бассейнах.
Применение судна из надувных блоков на жестком каркасе открывает большие перспективы в деле создания транспортных судов для малых рек. Это не только существенное снижение составляющей нагрузки "корпус", но так же:
- возможности по созданию разборных судов практически любых размеров;
- создание легких надстроек, в которых надувные конструкции будут выполнять функцию теплоизоляции;
- обеспечение высокого стандарта непотопляемости;
- эффективная кранцевая защита, роль которой выполняют борта;
- применение мягких оболочек для транспортировки жидких грузов.
Исследования показывают, что средняя дальность перевозок грузов по малым рекам, для сухих грузов составляет 56 км, для нефтепродуктов 186 км. Причем на сухие грузы приходится 70%, а на нефтепродукты 5% (25% - лес в плотах по данным конца 80-х годов). Таким образом, для этих судов при условии их движения со скоростями 10–11 км/час, продолжительность рейса составит от 5-6 до 14-19 часов, вследствие чего, большая их часть может быть отнесена к 111 группе в соответствии с "Санитарными Правилами для судов внутреннего плавания". Учитывая, малый объем наливных грузов, а так же то, что отсутствие обстановки на малых реках позволяет осуществлять движение лишь в светлое время суток, представляется возможным и при работе на больших плечах (свыше 70-80 км) использовать суда 111-й группы, изменив схему работы флота.
Основой такой схемы должны стать пункты временного базирования, состоящие из жилого и топливного контейнеров, завозимых на трассу в начале навигации. Указанными контейнерами может быть обеспечен комфортабельный отдых экипажей (столовая, душ, туалет), а так же бункеровка судов. В конце навигации контейнеры могут собираться с трассы для хранения и ремонта.
Проектирование судна на 111-ю группу Санитарных Правил позволит минимизировать размеры жилых, бытовых, служебных и санитарно-хозяйственных помещений, существенно уменьшить их долю в общей нагрузке.
Другим классом спасательных судов могут стать эвакуационно-спасательные суда, создаваемые на базе проектов грузоподъемностью 20 т и 5 т.
Опыт ликвидации последствий стихийных бедствий последних лет, прежде всего наводнений, как у нас в стране: Саха-Якутия (г.Ленск, г.Якутск), на Алтае (г.Барнаул), так и за рубежом (США, Китай, Франция) продемонстрировал беспомощность спасательных служб в деле спасания имущества в районе бедствия. Это относится, прежде всего, к автомобилям, бытовой технике, мебели, а так же домашним животным. Стоимость их достаточно высока. Высоки и убытки, которые несут владельцы, страховые компании, государство (на всевозможные компенсации), а следовательно и общество. Моральный же ущерб от потери имущества, накапливавшегося людьми в течение многих лет, вообще навряд ли поддается оценке. Очевидно, что используемый сегодня спасательный флот ни в коей мере не приспособлен для спасания имущества и животных. Поэтому внедрение судов с высоким стандартом непотопляемости, обладающих значительной грузоподъемностью при малой осадке, с горизонтальной грузообработкой, позволило бы вести эффективные спасания не только человеческих жизней, но и материальных ценностей.
Соответственно, эвакуационные суда могут использоваться в качестве плавучих баз аварийно-спасательных формирований(АСФ) . Причем, равно как при передвижении АСФ по суше, перевозка лодок, катеров, понтонов, осуществляется автотранспортом, так при движении по воде спецавтомобили могли бы перевозиться на эвакуационно-спасательных судах. На них же могли бы устанавливаться барокомплексы, размещаемые в 20-ти футовых контейнерах, нефтезаградительные боны, оборудование для фильтрации и перекачки нефтепродуктов, мягкие оболочечные.
Результаты работы внедрены в Основных технических требованиях к судам, поднадзорным ГИМС РФ, Методических указаниях по классификации судов, поднадзорных ГИМС РФ и Временных Правилах классификации и технических требованиях к прогулочным и иным судам, поднадзорным ГИМС РФ; при разработке отраслевой Программы укрепления и развития материально-технической базы специализированных морских инспекций и инспекций по маломерным судам на 1998-2003 гг.; при проектировании судна "Шкипер-20ПМ"; судно "Шкипер-20ПМ" построено на Хлебниковском машиностроительно-судоремонтном заводе.
Очевидно, что более широкое внедрение результатов работы способно в определенной мере помочь возрождению российской "глубинки", стимулировать развитие малого бизнеса как в транспортной так и в производственной сферах.
АННОТАЦИЯ
Статья подготовленная на основе многолетней обработки статистического материала, проектных проработок и отслеживания рыночных тенденций вскрывает роль малых рек в народном хозяйстве регионов, возможные пути их освоения и включения в единую транспортную сеть. Показаны особенности судоходства на малых реках, отмечено преобладание внутрицеховых и внутрихозяйственных перевозок. В статье рассказывается о концепции создания судов предназначенных для работы на наиболее труднопроходимых участках малых рек, говорится о разработке соответствующей нормативной и методической базы. Затронуты вопросы создания стандартных проектов и роль "параграфных" ограничений.
Большое внимание уделено вопросу поставки флота, особенно на удаленные и замкнутые бассейны. Затронуты вопросы классификации маломерных судов составляющих большую часть флота эксплуатируемого на малых реках. Намечены перспективы использования флота на малых реках при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций.
Результаты работы над представляемой концепцией нашли свое воплощение в проектировании и постройке головного судна.